Zachowały się ślady wskazujące na to, że w starożytności wykuwano w skalnych drogach równe koleiny, w których łatwiej toczyły się koła ładowanych wozów zaprzężonych w konie lub w woły. W średniowiecznych kopalniach powszechnie używano drewnianych szyn, po których konie ciągnęły wózki z wydobytym surowcem. We wszystkich tych wypadkach jako siły napędowej używano mięśni zwierząt pociągowych lub ludzi. Dopiero wynalazek maszyny parowej James’a K.Watt’a w II poł. XVIII w. umożliwił dokonanie zasadniczych zmian w tej formie transportu. Maszyna parowa nadawała się już do poruszania wózków w kopalniach przy pomocy systemu lin pociągowych. W ślad za tym nasunęła się myśl podjęcia próby wybudowania ruchomego pojazdu mechanicznego.

Stacja kolejowa - Lachowice

W dniu 19 stycznia 1788 w Tarnowskich Górach, w kopalni Fryderyk, została uruchomiona pierwsza na kontynencie europejskim maszyna parowa, a już na przełomie lat 1801-1802 powstała pierwsza kolej na ziemiach polskich - na trasie o długości około 600 m w Królewskiej Hucie (obecnie Chorzów), miedzy ówczesną kopalnią „Król”, a hutą „Królewska”. Wynalazek parowozu i szybka rozbudowa kolei żelaznych ożywiły w całym świecie nadzieje i tęsknoty ludzkości na poprawę dobrobytu. Nie brakło jednak głosów powątpiewania, nawet wśród wybitnych mężów stanu, uważających kolej żelazną za przejściową modę, szkodliwą, bo pochłaniającą ogromne środki materialne. Polski wybitny ekonomista tego czasu, Jan Skupiński, pisał, że „koleje żelazne są otchłanią, w której toną olbrzymie zasoby, nie zostawiając po sobie żadnych śladów, prócz wysypanej grobli i szyn na niej leżących. Odrywają one zasoby od rolnictwa, odciągając wolne kapitały, utrudniają kredyt, wreszcie tłumią ducha rzeczywistej przemysłowości”. Lecz opinie te pozostały w mniejszości, zagłuszył je głos powszechnego entuzjazmu, sławiący „wartość tych nowych komunikacji, tych środków szybkich, które geniusz ludzki stworzył w celu ujarzmienia przestrzeni i czasu” (Peter Steinkeller). Oceniono szybko gospodarcze i kulturalne znaczenie kolei żelaznych, uznając w nich przyszłe „nieprzebrane źródło bogactwa krajowego” (jak wówczas sądzono), „czynnika potęgi i bogactwa, przewagi materialnej jak i przewagi duchowej”.

Budowę kolei w Galicji rozpoczęto stosunkowo późno, z reguły siłami obcego kapitału, a w okresie eksploatacji stosowano politykę taryfową niezgodną z interesami rodzimego przemysłu, taryfy bowiem faworyzowały wywóz miejscowych surowców i przywóz wyrobów przemysłowych z Zachodu. Pewne zagęszczenie galicyjskiej sieci kolejowej u schyłku XIX w. nastąpiło z powodów strategicznych. Powstała dzięki temu linia tak zwana transwersalna (podkarpacka): Cieszyn – Żywiec – Hucisko – Lachowice – Sucha – Nowy Sącz – Krosno – Sanok – Ustrzyki Dolne – Przemyśl.

Most kolejowy - Lachowice

Głównym powodem budowy tej kolei nie były jednak względy gospodarcze, lecz strategiczne: zniszczenie mostu kolejowego pod Boguminem podczas wojny prusko-austriackiej i zajęcie przez Prusaków stacji kolejowej w Oświęcimiu całkowicie odcięło Galicję od monarchii. Obydwie koleje, galicyjska i transwersalna, stały się osiami, do których nawiązywały połączenia między nimi oraz odgałęzienia w kierunku Węgier i Słowacji. Te główne szlaki, jak i inne połączenia zagęszczające sieć kolejową na terenie zaboru austriackiego, miały główny cel strategiczny – służenie ofensywie przeciwko Rosji i ubocznie tylko niosły korzyści gospodarcze. Siły roboczej nie brakowało, materiałów także, kraj miał tylko zyskać. Dodatkowo władze Galicji obiecały pomoc finansową. Tak więc dokument uzyskał jednak najwyższe sankcje (tak wówczas mówiono o ustawie, która po zatwierdzeniu przez obie Izby, uzyskiwała akceptację cesarza). Franciszek Józef podpisał, bo inaczej nie mógł, choćby ze względów rodzinnych: o jak najszybszą budowę Kolei Transwersalnej zwrócili się do Tronu najbliżsi krewni monarchy, Habsburgowie żywieccy, arcyksiążęta Albrecht Fryderyk Rudolf von Habsburg i jego młodszy brat, Karol Ferdynand – właściciele słynnego, a czekającego niecierpliwie na większe możliwości eksportowe browaru. Ulegając ich prośbie cesarz 28 grudnia 1881 roku wyraził zgodę i wyznaczył rozpoczęcie prac przy Kolei Transwersalnej na rok 1882, chcąc w ten sposób uczcić 500-lecie dynastii habsburskiej. 28 lutego 1883 ukazała się ustawa o budowie odgałęzień Galicyjskiej Kolei Transwersalnej z jednej strony z Suchej (zwanej dzisiaj Suchą Beskidzką) do Oświęcimia i Podgórza, z drugiej zaś strony od Żywca do granicy Galicji koło Czadcy.

Nasyp kolejowy - Lachowice

Przekazanie placu budowy nastąpiło już 25 lipca 1882 roku. Z pięciu ofert wybrano najtańszą, złożoną przez konsorcjum Karl Baron von Schwarz Knaur & Gross, Liwenfeld’s Witwe & Company. Proponowało ono wybudowanie tej linii za zryczałtowaną cenę 20 984 000 florenów, a w przypadku zastosowania mostów drewnianych - nawet za cenę 20 284 000 florenów. Gdyby zaszła konieczność budowy również odgałęzienia Zagórz – Gorlice, kwota wzrosłaby o 110 tys. florenów. Roboty rozpoczęto w Sporyszu, obecnie dzielnica Żywca, koło Żywca po mszy świętej i odegraniu hymnu „Boże wspieraj, Boże ochroń” 17 października 1882 roku. Tak relacjonował to zdarzenie dziennikarz krakowskiego „Czasu”: „Akt zaczęcia budowy kolei transwersalnej (...) zagaił przemową inspektor Neuhuber, który zaznaczywszy ważność kolei transwersalnej dla państwa i kraju, poprosił X. Kanonika Manieckiego, by także błogosławieństwem kościelnem uświęcił przeprowadzić się mającą budowę. X. kanonik w dłuższej przemowie wyraził radość swą, że dane mu jest tak ważną pracę rozpocząć aktem kościelnym i wezwał do przedsiębiorstwa błogosławieństwa nieba. X. kanonik był także pierwszym, który wziął łopatę w rękę na znak faktycznie rozpoczętej roboty, kawałki ziemi na taczki rzucił. Po odprawieniu aktu kościelnego pan inspektor Neuhuber wniósł zdrowie Najjaśniejszego Pana, które licznie zgromadzeni goście z zapałem powtórzyli. Starosta żywiecki wniósł zdrowie Arcyksięcia Albrechta, który oddaniem bezpłatnym gruntów pod kolej umożliwił natychmiastowe rozpoczęcie budowy.

Budowa całej linii miała trwać dwa i pół roku, niestety, nieba dla budowniczych linii nie były łaskawe. W czerwcu 1884 roku, w ostatnim okresie budowy, w całej Galicji, a szczególnie w okolicach podgórskich spadły gwałtowne i obfite deszcze. „Świętojańska” powódź, jaka nastąpiła, uszkodziła nasypy i mosty na całej linii, co spowodowało dwumiesięczne opóźnienie w oddaniu do eksploatacji całej kolei transwersalnej. Przekazywanie linii odbywało się odcinkami. Prace toczyły się równolegle na kilku odcinkach, a ich efekt nie był tak jednoznacznie znakomity, jak w wypadku innych kolei. Po Zachodniej Galicji krążyła broszurka w formie listu otwartego do Najjaśniejszego Pana, opisująca wszelkie faktyczne i rzekome zaniedbania przy budowie linii transwersalnej. Autor ostrzegał, że wyjdą one na jaw, okrutnie mszcząc się na austriackich żołnierzach w wypadku zbrojnego ataku ze strony Rosji. Wyniki kontroli były jednak dla budowniczych pozytywne.

(z lewej) Pierwszy dyrektor generalny Austriackich Kolei Państwowych - Alois Czedik von Bründelsberg und Eysenberg -
(fot. Wiener Salonblatt, 1884)

ogłoszenie w Gazecie Lwowskiej - 1894.12.17

Stacja Lachowice - przed wojną

Stacja kolejowa w Lachowicach zaraz po wojnie

A co się dzieje obecnie na omawianych szlakach kolejowych ?

Większa część dawnej linii transwersalnej jest eksploatowana przez Południową Dyrekcję Kolei Państwowych, (może już się tak to nie nazywa) pewien fragment przez Śląską DOKP, a odcinek Chryplin – Husiatyn przez koleje ukraińskie. Największe przewozy pasażerskie, głównie związane z turystyką i wypoczynkiem, mają miejsce na linii: Kraków Płaszów – Skawina – Sucha Beskidzka – Chabówka, która od 1899 roku stanowi część trasy do Zakopanego.

Natomiast przez same Lachowice jedzie pociąg raptem parę razy dziennie. Czasami dłuższy, czasami krótszy, ale najczęściej pusty lub prawie pusty. Większość ludzi dojeżdża do pracy samochodem lub busem.

Ale zdarzają się i także takie sytuacje jak ta we wrześniu 2008 roku kiedy na stacji dyżurna ruchu zapomniała co zapowiedzieć, podczas przejazdu lokomotywy, gdyż tylu ludzi na stacji dawno już nie było.

Powodem tłoku na stacji w Lachowicach stał się przejazd pociągu retro ze Suchej do Lachowic i z powrotem.

Oprócz ww. pojazdów w imprezie wziął również udział wagon motorowy SN61-168 wraz z drugim czynnym wagonem tej serii nr 183, który przyjechał do Chabówki ze Szczecina! Oprócz taboru zabytkowego z Polski do Suchej Beskidzkiej i Chabówki przybyły specjalnie na tę okazję dwa parowozy i wagon motorowy ze Słowacji!!! Dodatkową atrakcją tegorocznej Parowozjady była możliwość dojazdu do Suchej Beskidzkiej pociągami retro z Krakowa, Lachowic, Mszany Dolnej i Zakopanego.

Zmienia się więc wiele i niedługo tylko istniejące do dziś stare kamienne znaki graficzne z literami „St.B” (Staatsbahn) przypominać będą o dawnych dziejach tych żelaznych szlaków. Nie zmieniają się jedynie malownicze widoki z okien pociągów przemierzających Beskidy i Podgórze Sądeckie od Zwardonia do Zagórza, czym zachwycą jeszcze niejednego pasażera kolei transwersalnej.

Dodatek - Waluty dawnej Galicji

W wyniku skomplikowanego i dość złożonego procesu, składającego się z kilku głębszych kryzysów ekonomicznych, przejścia Bonaparte’go przez Wiedeń, znacznego spadku wartości srebra wobec złota etc., austriacki gulden, zwany też czasem austriackim złotym bity był w srebrze, a jego nominalna wartość do klasycznego dukata ciągle spadała. Mimo to można przyjąć, że mniej więcej w latach 1800-1858 przelicznik mieścił się między 4 a 5 guldenów reńskich (inaczej nazywanych złotymi reńskimi lub florenami reńskimi) za 1 złotego dukata. Dukatów jako takich było w obiegu stosunkowo mało, więc można je pominąć (w literaturze powinny występować z dodatkowym wyróżnikiem kruszcu np. goldgulden); i tak wszystkie rozliczenia podawane były w guldenach.

Zasadniczo można wiek XIX podzielić na III okresy:

• do 1858 - walutą jest gulden (złoty, floren) reński. 1 gulden dzieli się na 60 krajcarów;

• 1858 - 1892 - walutą jest gulden austriacki (floren, złoty), wymieniany w latach 1858 - 1859 w stosunku 100 reńskich = 105 austriackich. Jeden gulden dzieli się na 100 krajcarów, na które to nowe krajcary mówiło się też w Galicji centy. Nikt też nie nazywał tutaj nowej waluty jak złote reńskie, tak jakby nic się nie zmieniło;

• od 1892 - walutą jest korona, wymieniana w stosunku 1 gulden austr. = 2 korony; korona jest już monetą bardziej złotą, ważnym grubym pieniądzem są 10 i 20 koronówki, będące tak naprawdę odpowiednikami klasycznych monet 1 i 2 dukatowych. Zatwardziali mieszkańcy Galicji w dalszym ciągu nie zauważali zmiany nazewnictwa. Korona była tutaj nadal nazywana - złotym reńskim.

Przykładowe ceny:

Rok - Miejsce - Towar - Cena

• 1805 - Kraków - 1 kg masła - 48 krajcarów
• 1810 - Kraków - 100 litrów żyta - 8 zł reńskich
• 1825 - Lubnień - dzień pobytu na kuracji - 1 zł reński
• 1850 - Tarnów - korzec ziemniaków - 2 - 8 zł reńskich
• 1850 - Kraków - Dynia - 15 krajcarów
• 1850 - Kraków - śliwek węgierek beczka - 5 zł reńskich
• 1850 - Kraków - gęś - 1 - 3 zł reńskich
• 1850 - Kraków - kopa raków - 50 krajcarów - 1 zł
• 850 - Kraków - herbata szklanka w kawiarni - 6 - 10 krajcarów
• 1850 - Kraków - wódki zwykłej garniec - 2 zł r.
• 1850 - Kraków - piwa zwykłego garniec - 7 - 10 krajcarów
• 1859 - Kraków - cytryna - 4 - 10 centów
• 1866 - Kraków - abonament miesięczny na stołówkę dla 1 osoby - 9 - 10 guldenów austr
• 1866 - Kraków - sukienka elegancka - 28 guldenów
• 1866 - Kraków - butów męskich z cholewami para - 8 guldenów
• 1890 - Przemyśl - leśnik rocznie - 300 zł
• 1890 - Kraków - cieśla dziennie - 1,5 zł
• 1890 - Kraków - woźny rocznie - 420 zł
• 1890 - Kraków - burmistrz rocznie - 7000 zł
• 1898 - Jasło - stancja uczniowska mies. - 7 - 12 koron
• 1902 - Kraków - ślusarz tygodniowo - 8 - 10 zł r.
• 1902 - Kraków - blacharz tygodniowo - 4 - 8 koron
• 1914 - Kraków - burmistrz rocznie - 22 000 koron
• 1914 - Kraków - 1 kg masła - 4 korony
• Źródło: Józef A. Szwagrzyk, Pieniądz na ziemiach Polskich X - XX w., Warszawa 1973.

Bibliografia:

1. Leszek Bylina, Galicyjskie dworce kolejowe, Nowy Sącz, 1999
2. Mieczysław Czuma, Leszek Mazan, Austriackie gadanie czyli encyklopedia galicyjska, Kraków 1998
3. Juliusz Demel, Początki kolei żelaznej w Krakowie, Kraków 1954
4. Dziesięciolecie Polskich Kolei Państwowych 1918 -1928, Warszawa1928
5. Marek Greplowski, 110 lat Kolei Transwersalnej, Warszawa 1987
6. Józef Hampel, Feliks Kiryk, Sucha Beskidzka, Kraków 1998
7. Jerzy H. Harasimczyk, Sucha Beskidzka - Przewodnik historyczny 1405 - 2005, Krosno 2001
8. Ewa Jeleń, Jan Krupski, Stacja końcowa Zakopane, 100 lat kolei zakopiańskiej 1899-1999, Kraków, 1999
9. Stanisław M. Koziarski, Sieć kolejowa Polski w latach 1842 - 1918, Warszawa 1993
10. Marek Kubica, Jan Puda, Żywiec i Żywiecczyzna na dawnych pocztówkach, Kraków 2001
11. Teofil Lijewski, Rozwój sieci kolejowej Polski Dokumentacja geograficzna, Zeszyt 5, Warszawa 1959
12. Leszek Mazan, 150 lat dróg żelaznych w Galicji 1847 - 1997, Warszawa 1997
13. Andrzej Nowakowski, Zarys dziejów kolei w Andrychowie (1887 - 2000), Andrychów, 2000
14. Andrzej Nowakowski, Zarys dziejów kolei w regionie nadwiślańskim Spytkowice - Brzeźnica (1884 - 2000). Przyczynek do dziejów powiatu wadowickiego, Wadowice 2001
15. Leon Pączewski, Lasy - przemysł i handel drzewny w Polsce, Warszawa 1924
16. Rozwój kolejnictwa w Polsce,W: Historia kultury materialnej Polski w zarysie, T. 5, 6, Warszawa 1972
17. Marek Pisarski, Koleje polskie 1842 -1972, Warszawa 1974
18. Jerzy Skwarczyński, Rozwój sieci kolejowej pod zaborem austriackim, „Inżynier Kolejowy” , nr 8/9, Warszawa 1926
19. Stanisław Szuro, Informator statystyczny do dziejów społeczno - gospodarczych Galicji - Koleje żelazne w Galicji w latach 1847 - 1914, Kraków 1997
20. Krzysztof Zamorski, Informator statystyczny do dziejów społeczno - gospodarczych Galicji - Ludność Galicji w latach 1857 - 1910, Kraków 1989
21. Jagielońska Biblioteka Cyfrowa
22. Stankiewicz, Edward Wieczorek, Kolej Transwersalna przez Galicję z serii: Najciekawsze linie kolejowe Polski, Rybnik 2009
23. Virtual Sztetl - Sucha
24. Koleje żelazne w Galicji
25. Baza kolejowa - Linia Skawina - Żywiec
26. Cracovia Leopolis